На разведку — в море!

Под редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации В. С. Ильюшина

Капитан Александров был в отчаянье. Черт его дернул летать вопреки запрету! Теперь его летающая лодка «Дон-нз-Левек» разбита вдребезги, а сам он хоть и жив, но… В ушах продолжало звучать: «Если вы, господин капитан, не соблаговолите в кратчайшие сроки отремонтировать аппарат, мы будем вынуждены предать вас суду». Избежать суда и позора оказалось не так-то просто. С просьбой отремонтировать «Донкэ-Левек» Александров обратился сначала на Русско-Балтийский вагонный завод, а точнее, в его Петроградское отделение, занимавшееся постройкой самолетов. Но здесь запросили 6500 рублей — сумму по тем временам огромную! На самолетостроительном заводе В. А, Лебедева незадачливому капитану сказали примерно то же. Такими деньгами он, увы, не располагал. И вдруг на аэропланном заводе С. С. Щетинина, куда с последней надеждой кинулся Александров, неожиданно повезло; после внимательного осмотра аппарата . ему выставили счет всего на 400 рублей.

Дело в том, что конструктор Д. П. Григорович уговорил Щетинина взяться за ремонт аппарата, чтобы изучить его и в будущем запустить в производство аналогичные гидросамолеты.

К осени 1913 года на испытательном гидродроме появилась М-1—первая летающая лодка Д. П. Григоровича. Она отличалась от французского прототипа размерами, профилем крыла и, самое главное, формой днища. Нос М-1 стал килеватым, днище на редане вогнутым. Летала она неплохо, и все же ее летные качества не удовлетворяли конструктора.

Авиационная наука только зарождалась, и Д. П. Григорович шел путем проб и ошибок, вносил изменения скорее интуитивно, чем осознанно. Вслед за М-1 появилась М-2, с более мощным мотором и измененными обводами фюзеляжа. Но она тоже оказалась неудачной, невысокими оставались как ее летные данные, так и мореходность. На следующей машине (М-3) радикально изменили крылья. Однако и она летала плохо, не улучшалась и мореходность. Для облегчения отрыва хвоста аэроплана от воды еще на М-2 применили гидролыжу, крепившуюся к фюзеляжу на шарнирах. При испытаниях М-3 пробовали от нее отказаться, но Лучше не стало, Сохранилось это устройство и на самолете М-4. От предшественников он отличался профилем крыльев и фюзеляжем. Винтовой подъемник позволял в полете изменять угол установки стабилизатора. Самолет М-4 хоть и не показал хороших качеств, но все же летал не хуже иностранных гидропланов. Чтобы поддержать усилия фирмы Щетинина, морское ведомство закупило четыре экземпляра летающей лодки М-4: два для Черного и два для Балтийского флотов. Тем не менее, о дальнейшем развитии гидроавиации морское ведомство пока не помышляло.

Такого взгляда на роль гидросамолетов придерживались и з Великобритании, и в Соединенных Штатах. Английский конструктор и летчик Джон Порти начинал свою деятельность з Америке на фирме Гленна Кертисса как пилот летающей лодки «Америка», на которой в июне 1914 года планировался перелет через Атлантику. Но случи лось так, что перегруженная машина не смогла оторваться от воды: не хватило мощности двух 90-сильных двигателей с толкающими винтами.

«Америку» начали совершенствовать, но грянула первая мировая война. Порти вернулся в Англию и вскоре приступил к созданию морских разведчиков на базе двух летающих лодок, купленных у Г. Кертисса. Работа шла в городе Филикстоу, на юго-восточном побережье Англии, поэтому самолеты получили название «летающих лодок Филикстоу типа Ф». Поиски наилучшей формы днища заняли у английского конструктора немало времени. Дело в том, что Кертисс испытывал свои аппараты на озере, где волн практически не было, а Порти добивался хорошей мореходности и при волнении. Ему удалось создать гидросамолет, официально названный Ф.Б.2 — самый большой из существовавших тогда британских самолетов. В шутку его звали «Бэби» или «корабль ее Величества Бэби», поскольку этим именем тогда было принято называть самые маленькие одноместные самолеты.

Интересно, что «Бэби» стал одним из первых летающих авианосцев. В мае 1916 года на верхнем крыле бипланной коробки Ф.Б.2 установили одноместный «Бристоль-Скаут». Считалось, что сочетание скорости и маневренности последнего с изрядной дальностью полета летающей лодки позволит эффективно бороться с немецкими «Цепеллинами». 17 мая летающая лодка, управляемая Д. Порти, поднялась в небо Феликстоу, неся на борту истребитель с пилотом лейтенантом М. Даем. На высоте около трехсот метров Дай включил мотор своего «Скаута» и успешно взлетел. Несмотря на то, что полет завершился благополучно, других попыток испытать этот гибрид не предпринималось.

Лодок «Феликстоу» всех модификаций строилось очень мало, и поэтому широко они не применялись, хотя журнал «Флайт» и писал о нескольких «долгожителях», остававшихся в строю до 1919 года.

Совсем другой оказалась судьба у лодок Д. П. Григоровича. Его пятая конструкция значительно отличалась от предыдущих — площадь нижнего крыла была увеличена, и крепилось оно непосредственно к фюзеляжу лодки. Форма днища М-5 обеспечивала хорошую гидродинамику. Удачное соответствие мощности двигателя, массы и размеров двухместного самолета сделали его удобным в управлении и пригодным не только для разведки, но и для обучения летчиков морской авиации.

Начиная с ранней весны 1915 года, когда на М-5 был совершен первый полет, он строился в крупной по тем временам серии, и до 1923 года было выпущено около 300 машин этого типа.

После успешных испытаний М-5 морское ведомство заказало заводу С. С. Щетинина летающую лодку-разведчик больших размеров с более мощным (150 л. с.) двигателем «Сальмсон».

Поиски наилучшего варианта конструкции и в этом случае потребовали создания еще нескольких машин – М-6, М-7, М-8. Особенно сложно было выбрать обводы корпуса, обеспечивавшие легкий взлет и хорошую мореходность. Тем не менее, уже зимой 1915/16 года испытания АЛ-9, проходившие на Каспийском море, близ Баку, показали, что самолет получился. Машина свободно рулила по морю на полуметровой волне. В передней кабине на шкворневой установке размещались пулемет или автоматическая пушка. Для связи гидросамолета с базой или кораблями использовали радиостанции Рузе.

Морской разведчик М-5:

1 — тросовые расчалки, 2 — тросовая проводка управления рулем высоты и рулем направления, 3 — проволочная растяжка, 4 — швартовочное кольцо, 5 — трубчатый подкос стабилизатора, 6 — ватерлиния, 7 — узел навески руля высоты и руля направления, 8 — трубчатые кабанчики управления рулем высоты, рулем направления и элероном, 9 — маслобак, 10 — рукоятка запуска двигателя, 11 — тросовая проводка управления элероном, 12 —медная окантовка на шурупах, 13 — лонжероны крыла, 14 — бензобак, 15 — люк, закрываемый брезентовой крышкой, 16 — тандеры для натяжения тросов, 17 — опознавательные знаки: наружный круг красный, затем белый, далее синий и красная звезда на белом фоне, 18 — внутренние расчалки крыла, 19 — головка цилиндра ротативного двигателя «Гном-Моносупап», 20 — стальной полоз. Сверху самолет окрашен в защитный зеленый цвет, снизу — в голубой.

Высокие летные качества морского разведчика М-9 позволили лейтенанту Яну Нагурскому 17 сентября 1916 года впервые в мире выполнить петлю Нестерова на машине такого типа. Это достижение было утверждено советом аэроклуба как мировой рекорд.

Лодки М-9 широко применялись как в годы мировой войны, так и в гражданскую. До 1917 года это был, по существу, лучший морской разведчик, о чем свидетельствует и то, что по просьбе англичан им были переданы чертежи и другая техническая документация гидросамолета М-9,

Дмитрий Павлович Григорович непрерывно работал над улучшением своих летающих лодок. Очередным шагом вперед стало создание в 1916 году разведчика М-15 с рядным двигателем «Испано-Сюиза». Накануне революции велись работы и над другими морскими самолетами — трехмоторным «морским крейсером» и большим торпедоносцем ГАСН.

Серийная постройка М-5 и М-9 принесла большие прибыли Щетинину. Чем больше машин было потеряно в боях, тем больше их заказывали на заводе. Его владелец стал противиться любым изменениям и улучшениям конструкции самолетов. В результате летом 1917 года Григорович ушел от Щетинина. На организованном в Петрограде маленьком заводике конструктор создавал опытные летающие лодки М-17, М-18 (развитие М-15) и М-20, применявшиеся в гражданской войне.

Последним самолетом серии «М» стал морской разведчик М-24 «Коммуна», построенный в 1924 году под руководством Д. П. Григоровича в Ленинграде на авиазаводе «Красный летчик». Практически это был вариант М-9 с более мощным двигателем «Рено» (220 л. с.). Самолет строился серийно и состоял на вооружении Краской Армии до 1926 года.